PROJECT DESCRIPTION
Il progetto è redatto in conformità a quanto definito dal Decreto Legislativo 18 aprile 2016, n. 50 e dal Regolamento di Attuazione del Decreto Legislativo 163/06 di cui al Decreto del Presidente della Repubblica 5 ottobre 2010, n. 207 e s.m.i., e definisce gli interventi finalizzati alla riqualifica delle pavimentazioni RWY 07/25 e della RWY 02/20 nonché dei relativi impianti AVL. In sede di verbale di consegna delle attività da parte di GESAP alla MCI, è stato richiesto di includere nel progetto esecutivo anche altri interventi (non contemplati dal Progetto Definitivo) e specificamente:
1) Scivoli di transizione di fognoli, camerette e manufatti presenti in STRIP, essendone attualmente sprovvisti;
2) Riqualifica della pavimentazione del raccordo G, affetta da modesta durata;
3) Nuove pavimentazioni atte a costituire un nuovo raccordo di ingresso alla 07/25 lato testata 25.
Il progetto esecutivo ha ad oggetto solo ed esclusivamente i seguenti interventi:
- Riqualifica della pavimentazione della Pista 07/25;
- Riqualifica della pavimentazione della Pista 02/20 (escluse le testate in cls);
- Riqualifica della pavimentazione del Raccordo G per una lunghezza di circa 100 m;
- Riqualifica dell’impianto AVL di entrambe le piste;
- Sostituzione attuali sistemi visivi di pista con sistemi luminosi a LED, ad esclusione dei sentieri di avvicinamento, non oggetto di incarico.
- Realizzazione degli scivoli di transizione dei fognoli e delle camerette/manufatti presenti in STRIP
STATO DI FATTO
Aspetti relative alla Geologia, geotecnica, idrogeologia e sismica
Per la realizzazione della progettazione in oggetto, per quanto attiene gli aspetti di geologia, geotecnica, idrogeologia e sismica, è stato eseguito uno studio dell’area dove è ubicato l’Aeroporto Internazionale di Palermo “Falcone e Borsellino” in località Punta Raisi nel comune di CINISI (PA), per valutare le condizioni geomorfolitologiche, idrogeologiche, geologiche, geotecniche, geosismiche e geostatiche necessarie per il progetto esecutivo delle opere di “riqualifica della pavimentazione delle piste di volo RWY 07/25 e 02/20 ed opere accessorie dell’Aeroporto internazionale di Palermo”, nel rispetto della Legislazione regionale e Nazionale vigente. Allo scopo sono stati analizzati tutti gli studi preliminari ed i risultati delle indagini fatte eseguire da Gesap nonché la cartografia disponibile e la letteratura autorevole sull’argomento.
Caratteristiche aeronautiche e geometriche
Secondo la normativa EASA ed il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, l’Aeroporto “Falcone Borsellino” di Palermo – Punta Raisi ha codice di riferimento “4E” ed è quindi caratterizzato da:
- Codice numerico “4”: lunghezza pista > 1.800 metri;
- Codice alfabetico “E”: idoneo per aeromobili con apertura alare < 65 m e larghezza massima del carrello principale < 14 m.
Caratteristiche della sovrastruttura
Al fine di acquisire dati tecnici e strutturali riguardo la sovrastruttura nell’area di movimento sono state eseguite da parte della Committenza le seguenti indagini conoscitive:
Dalle indagini effettuate risulta che la pavimentazione esistente della RWY 07/25 presenta una sovrastruttura di tipo flessibile caratterizzata da uno spessore medio degli strati in conglomerato bituminoso di circa 15 cm, inferiore allo spessore generalmente utilizzato per le piste aeroportuali, come già evidenziato nel Progetto Definitivo. L’esiguo spessore della pavimentazione, associato alle scarse e disomogenee caratteristiche meccaniche dei terreni di sottofondo hanno portato ad una evidente carenza strutturale della pavimentazione portante. Le testate della RWY 07/25 sono caratterizzate da una pavimentazione di tipo rigido composta da lastre di calcestruzzo che presentano un quadro fessurativo importante, concentrato in particolar modo nella fascia centrale di maggior utilizzo, nel quale le fessure interessano l’intero spessore delle lastre. Tale stato di fatto era già stato riscontrato in sede di Progetto Definitivo, dove si sottolineava come solo “una riqualificazione profonda della pavimentazione avrebbe permesso di ottenere buoni risultati in termini di portanza e di durabilità”. La RWY 02/20 è costituita anch’essa da due tipi di pavimentazione: tipo rigido in corrispondenza delle testate e tipo flessibile per la rimanente lunghezza della Pista. I test svolti hanno consentito di determinare che lo spessore della pavimentazione flessibile è compreso tra 20 e 30 cm (cfr. “Relazione generale” del Progetto Definitivo), quindi superiore a quanto riscontrato lungo la RWY 07/25. Tuttavia si è constatata la presenza di uno strato di usura superficiale deteriorato che richiede anch’esso un intervento di riqualifica superficiale per poter essere risanato. Le lastre in cls delle testate 02 e 20 non presentano stato di degrado importante e per tale motivo esse non saranno interessate dall’intervento di riqualifica oggetto del Progetto Esecutivo. Il Raccordo G è caratterizzato da una sovrastruttura di tipo flessibile composta mediamente da 18.5 cm complessivi di strati in conglomerato bituminoso e 35 cm di strato di fondazione; gli studi effettuati hanno evidenziato che il suddetto pacchetto sia prossimo al termine della propria vita utile, come emerge dal confronto dei valori ACN e PCN, per cui necessita di un intervento di ripristino delle proprie caratteristiche strutturali.
ILLUSTRAZIONE DEL PROGETTO
per quanto riguarda gli interventi previsti dal Progetto Esecutivo, in particolare, sulle pavimentazioni, questi prevedono da un lato la riqualifica strutturale e funzionale della sovrastruttura e dall’altro la regolarizzazione plano-altimetrica con la rettifica del profilo longitudinale e la ridefinizione delle pendenze trasversali. Le testate della pista 07/25 anche saranno oggetto di riqualifica. Per quanto attiene gli impianti dei sistemi AVL, è previsto l’approfondimento di cavi e basi per tutta la 07/25 e per la parte centrale della 02/20 (di lunghezza pari a 478 m) oltre alla sostituzione delle luci di pista con tecnologia LED ad esclusione dei sentieri di avvicinamento.
Riutilizzo delle materie
Partendo dal presupposto che la sovrastruttura prevista in progetto è composta da 30 cm di strati in conglomerato bituminoso ed una fondazione legata a cemento ottenuta stabilizzando in sito il materiale esistente, attraverso le scelte progettuali compiute si è perseguito il massimo risultato dal punto di vista del recupero del materiale in sito. In particolare per quanto riguarda il terreno sottostante (strato di fondazione esistente), posto il fatto che tale strato presenta delle caratteristiche che lo rendono idoneo ad essere trattato in sito e legato a cemento, il progetto prevede appunto il suo più ampio riutilizzo attraverso la tecnica della stabilizzazione in sito a cemento consentendo il suo totale riutilizzo oltre alla conseguente riduzione di volumi di scavo, carico e trasporto di materiale a discarica ed apporto di materiale vergine. Solo laddove eventuali affioramenti di rocce (esempio: calcareniti mesozoiche CM) non consentano l’impiego della tecnologia della stabilizzazione in sito poiché sarebbe impedito il corretto affondamento del tamburo, si provvederà alla sostituzione della fondazione esistente con uno strato in misto cementato che, ammettendo l’utilizzo di materiale di recupero (fresato e materiale da demolizione di lastre), consentirà comunque un’ulteriore opportunità di valorizzazione ambientale. Per quanto riguarda invece i conglomerati bituminosi esistenti ed il prodotto derivate dalla loro fresatura, è previsto il loro possibile parziale impiego all’interno dello strato di misto cementato realizzato in luogo della stabilizzazione in sito come peraltro sopra detto. Da un punto di vista più generale di bilancio si evidenzia inoltre che i conglomerati bituminosi da utilizzarsi nelle nuove pavimentazioni ammettono presenza di fresato in percentuale variabile in relazione al tipo di strato, pervenendo cosi ad una compensazione rispetto al fresato prodotto in cantiere.
Obiettivi tecnici
Gli interventi sono stati progettati con la finalità di perseguire i seguenti principali obiettivi di natura tecnica:
- Riqualifica profonda della sovrastruttura portante di tipo flessibile della RWY 07/25 (testate escluse) per una larghezza di 20 m a cavallo della Center Line;
- Riqualifica superficiale della sovrastruttura portante di tipo flessibile della RWY 07/25 (testate escluse) per l’intera area esterna alla fascia centrale di 20 m a cavallo della Center Line e per i tratti di pavimentazione situati oltre le soglie ed i fine pista esistenti;
- Riqualifica della Testata 07 con il rifacimento di tutte le lastre in cls della fascia centrale di 30 m a cavallo della Center Line e delle lastre interessate dal passaggio dei cavidotti trasversali che collegano i fuochi di Center Line alle relative camerette di bordo;
- Ripristino di tutti i giunti di sigillatura tra le lastre su l’intera superficie della Testata 07;
- Sostituzione della pavimentazione di tipo rigido della Testata 25 con una di tipo semirigido e avente lo stesso pacchetto di pavimentazione previsto per l’intervento profondo da realizzare sulle due Piste di Volo, con l’aggiunta di uno strato di fondazione per ragguaglio degli spessori complessivi.
- Riqualifica profonda della sovrastruttura portante di tipo flessibile della RWY 02/20, lungo il tratto di Pista che si estende progressiva 800 m alla progressiva di 1560 m (a partire dalla Soglia 02) per una larghezza di 20 m a cavallo della Center Line; la lunghezza dell’intervento prevista dal progetto esecutivo risulta superiore a quella prevista dal progetto definitivo perché l’intervento è stato esteso a due aree, situate da parte opposta rispetto alla CL della 07/25 ed in contiguità con quella oggetto di intervento da progetto definitivo, che dalle indagini del 2016 non risultavano idonee rispetto all’obiettivo di durata pari a 20 anni, e di conseguenza dovevano essere riqualificate.
- Riqualifica superficiale della sovrastruttura portante di tipo flessibile della RWY 02/20 per l’intera lunghezza e larghezza della pista, ad eccezione delle testate.
- Regolarizzazione delle pendenze longitudinali e trasversali delle due Piste di Volo secondo quanto previsto dalla normativa EASA;
- Riqualifica impianto AVL e predisposizione per installazione dell’impianto a LED.
- Riqualifica profonda della sovrastruttura portante di tipo flessibile del Raccordo G per una larghezza della fascia portante di 18 m a cavallo della Center Line;
- Riqualifica superficiale della sovrastruttura portante di tipo flessibile del Raccordo G per l’intera area esterna alla fascia centrale di 18 m a cavallo della Center Line;
- Realizzazione di scivoli di transizione in cls a protezione di fognoli e camerette/manufatti interni alle Strip delle RWY 07/25 e 02/20, secondo quanto previsto dalla normativa EASA.
Caratteristiche aeronautiche e geometriche
Il Progetto Esecutivo prevede la messa a norma delle pendenze trasversali e longitudinali delle Piste di Volo in modo da adeguarle e renderle conformi a quanto prescritto dalla normativa EASA vigente. Infatti, l’analisi dello stato di fatto, ha evidenziato diverse sezioni aventi pendenza trasversale superiore al limite di 1.5%. In particolare, la pendenza trasversale delle RWY 07/25 e 02/20 è stata modificata in entrambi i casi portandola al valore di 1.475% per una larghezza pari a quella delle rispettive pavimentazioni portanti e mantenendo fissa la quota del bordo fognolo esistente in corrispondenza del limite della pavimentazione portante a nord (lato mare).
Il profilo longitudinale di progetto è stato anch’esso ridefinito e messo a norma, introducendo raccordi parabolici e modificando le livellette al fine di ripercorrere il più possibile l’andamento altimetrico esistente. Le livellette hanno pendenza variabile da un minimo di 0,02% a un massimo di 1,22%. Le pendenze di inizio e fine intervento sono vincolate alla pendenza della pavimentazione esistente non oggetto di intervento. Per quanto attiene il profilo shoulder-terreno, dato che nessuno dei due è oggetto né di progettazione e né di intervento, le loro geometrie restano esattamente nella situazione attuale. Si è verificato comunque che non si generano non conformità regolamentari ex-post l’adeguamento dei profili trasversali e longitudinali delle aree portanti RWY rispetto alle shoulder.